8月12日零时，随着青岛胶东国际机场正式实施转场运营，并同步关闭青岛流亭国际机场，转场在一夜之间完成。

　　这是山东首座4F级国际机场，自然也是青岛交通史的里程碑事件，它的投用引来了关注，但也带来了部分人的复杂心情。

　　网上甚至流传出了这样的段子：从青岛市区到胶东机场搭乘飞机飞北京大兴机场，落地后再转乘到北京市区；总计耗时甚至超过了直接搭高铁。

　　这个段子说明了青岛胶东国际机场对于青岛主城区居民实在太远，相比之前，他们再搭乘飞机出行可能既增加了旅途成本还增加了总耗时。

　　也许站在过去看，这样的计较和算计是没错的——毕竟表示距离和时间的数字，真真切切的摆在那里；可是，有长远眼光的青岛人，恐怕会笑着反驳：这样的算计，格局太小了！

　　想评价青岛胶东国际机场，当然首先要明白，什么是“青岛”。而如果你回头看过去，会发现历史清清楚楚的写着：“青岛”，作为一个城市概念，本来就在不断的变“大”。

　　青岛的建制史并不长，最初甚至只是隶属于即墨县的小渔村。1891年，为加强胶州湾海防，清廷将登州镇总兵移驻于此，是为近代青岛建制之始。在接下来130年中，青岛经历过德占、日占；经历过新中国建立后的屡次辖境改制，也经历过改革开放后的蓬勃发展，在不断和周围历史较为悠久的地区发生重组和融合之后，周边地区的人也慢慢进入这块区域，青岛从1986年成为国家的计划单列市，从1994年成为副省级城市……如今，包括曾经管辖青岛、建制史可以追溯到春秋战国时代的即墨，也纷纷加入了“青岛”这个城市概念里。可见“青岛”，这个城市概念，从制度和辖境领域，是真实的在慢慢调整和扩大。

　　再回顾青岛的经济史进程，2000年后一直是GDP层面的“北方第三城”，仅次于北京和天津，坐拥着世界第六大的港口，造着全国最先进的高速动车……一百年时间从小渔村演变为今日的“新一线城市”，“青岛”这个城市概念的经济体量，也在真实的变大。

　　最后说青岛的城市史，现在有些年纪的青岛人应该还记得“上街里”指的是哪里。中山路那洋气的又有异国风情的街道，是“老青岛”们心中的“青岛市区”。而如今“青岛市区”的概念，早已不局限于市南、市北。如今青岛郊区与市区的边界还在不断扩展，由此可见，“青岛”，作为一个“城市概念”，“城市”本身就在不断变大。

　　所以，青岛人应该有“大青岛”的格局，也只有“大青岛”的格局和“大青岛”的思维，才能匹配和引领“大青岛”的未来规划。

　　“大青岛”的格局能带来什么呢？用我们上文提到的内容举个例子：青岛是一座拥有世界第六大港口的城市，这是我们的优势，但这个优势本身可能也是青岛的“天花板”。

　　类似港口之类的资源，非常依靠地理区位，胶州湾得天独厚的巨大优势，帮助青岛港成为了世界第六大港，但我们能更进一步吗？成为世界第五、甚至世界第一？

　　在同样的技术条件和投入成本下，一个港口的吞吐量的“天花板”，也早已经由它的区位和地理位置决定好了。

　　虽然依靠技术革新和追加投入带来收益是一定会起效的，但是技术革新的周期却不总是那么的确定。这种情况下，如果我们套用“大青岛”的格局，我们就可以想到联动周边的威海港、烟台港甚至潍坊港和日照港，形成一个巨型的“大港口群”。

　　与海港近似的，胶东半岛轨道交通和公路交通等规划，其实早在今年6月就在第二届胶东经济圈交通一体化发展工作推进会暨智慧交通与大数据应用创新发展论坛上就以各种备忘录①的形式被记录了下来。

　　正是基于这样的大格局，我们在青岛的十四五规划中也看到，沿海大通道成熟后，青岛都市圈将进一步融合发展。被纳入“青岛城市圈”范畴的，除了青岛，还有潍坊与日照两个地级市，以及烟台莱阳市和海阳市。

　　作为一座沿海城市，青岛要想向内陆拓展腹地，胶州不但是必经之路，也是下一步最关键的发展点。在这里修一座承接海陆转运的大型机场，也就成为了“必需”。

　　其实早在2016年11月，国家发展改革委、民航局就联合印发了《关于支持青岛胶东临空经济示范区建设的复函》，这也标志着青岛胶东临空经济示范区正式设立，胶东临空经济示范区的建设也进入国家战略。②

　　临空经济区，也并不是新词。它是指以机场为核心，由产业集聚和产业辐射功能而带来的经济效应所形成的经济区域。

　　从地图不难看出，胶东国际机场选址在胶东半岛的中心，便于发挥强辐射作用，这个区位优势非常明显。所以，很多抱怨“路远”的说法，其实并不是反对选址，它们最终想表达的可能只是：为什么不留下流亭机场？

　　是啊，为什么不让青岛也像北京、成都……这些城市一样，拥有自己的双机场，也能让老城区的市民有更便捷的选项？

　　其次，由于流亭国际机场导致城阳中部（红岛至城阳主城区之间）、李沧区西部被航空限高，至今在上述地段进行城市化建设（城阳中部）和城市棚户区拆迁改造（李沧区西部）都比较困难。

　　第三、流亭机场在城阳中部的土地，将红岛和城阳主城区、乃至市内三区、崂山区之间阻隔开来，不仅使建成区难以连接，交通也是不便。虽然有主通路相连，但随着城市发展，红岛和城阳主城区的联系日益密切，这些主通路会有拥堵的现象，使得快速通达变得困难。

　　第四，流亭机场近些年的成绩的确可谓不俗，但也几乎到达了全负荷运转的峰值，经历数次扩容优化，它已无法继续扩建升级。仅有14座廊桥的硬件设施，使得坐摆渡车成为常态。而作为一座4F级机场，胶东国际机场完全有能力承载4E级的流亭机场的一切。已经无缝衔接并顺利完成的“一夜转场”就是证明。

　　华东师范大学中国政治发展战略研究所教授林拓在接受媒体采访时曾表示③，从长远看，青岛建新机场是战略需要，同时，市民生活的便利不可轻视，城区和机场的交通快线近期显得尤为重要，今后可考虑在主城区与机场之间培育新节点自建clash服务器，进一步优化青岛城市格局。

　　机场转场之后，流亭机场原址及此前受影响的区位开发价值提升，完全可以培育成青岛主城区与新机场之间的新节点。从而实现以点带面，优化全城布局。

　　相信大家都有这样的经验，十几年前如果要从青岛老城区去流亭机场坐一趟飞机，即便是打出租车路上也要一个多小时；

　　但如果是去年从青岛老城区去流亭机场坐一趟飞机，只要搭地铁，前前后后几十分钟就能开始办值机托运了。

　　所以结论是：随着技术的继续进步、城市道路更科学的规划建设以及公共交通工具更合理的统筹调配，由青岛老城区到流亭国际机场，用时是越来越短的。

　　我们相信，同样的道理会由流亭及胶东，在未来，就好像胶东机场与我们的距离也会“缩短”。从这个角度上来说，那座被抱怨“有些遥不可及”的青岛胶东国际机场，真的，正一步步的向着我们走来。

　　注①2021年6月8日，第二届胶东经济圈交通一体化发展工作推进会暨智慧交通与大数据应用创新发展论坛在青岛举行。其间，举行了胶东经济圈交通一体化重大建设项目启动仪式，签署了《胶东经济圈交通一体化城际列车开行合作备忘录》《胶东经济圈交通一体化信息资源共享合作备忘录》，决定启动《胶东经济圈交通一体化发展近期建设规划》编制工作。