据央视新闻报道，当地时间12月29日，一架客机在韩国全罗南道的务安机场发生碰撞起火。韩国全罗南道消防厅在务安机场，对济州航空7C2216航班乘客家属表示，事故客机上除2人幸存以外，其余人员全部遇难。央视新闻援引韩媒报道称，事故原因初步判断疑似飞机降落过程中与鸟群发生冲撞致起落架没有正常放下。

　　据报道，韩国国土交通部29日在记者会上说，当天务安机场客机事故发生前，机场塔台曾向客机飞行员发出鸟群冲撞警报。1分钟后飞行员发出求救信号，求救信号发出2分钟后客机发生事故。

　　在飞机出事前的关键6分钟里，8点57分机场塔台向飞行员发出鸟群冲撞警报，8点58分飞行员“求救”，9点过飞机尝试降落，9点03分事故发生。

　　据环球网援引韩国“News1”新闻网站消息，该飞机上的一名乘客在起火事故发生前与家人线上发消息沟通时称“我们无法降落，因为一只鸟卡在了机翼里”，随后不久便失去联系。韩联社也报道称，在场目击者表示，在飞机降落过程中曾听见“砰”的一声巨响。

　　那么撞上鸟群（专业名词为“鸟击”）是不是导致事故发生的主要原因呢？韩国官方对这起事故原因的官方调查结论目前尚未出炉，一些航空业内资深人士也根据现有的视频资料做出了自己的分析。

　　曾在厦门航空、日本全日空集团、汉莎航空集团等航司工作多年，执飞过波音737、747及空客320等机型的资深机长陈建国对红星新闻记者表示，对于波音737来说，鸟击通常不会造成起落架不能放出。

　　陈建国介绍说，如果起落架不能放出，通常的操作程序是加入等待，执行快速检查单程序，最后确实无法放下起落架，才会执行起落架全部收上程序着陆。这一步意味着飞机要消耗燃油，减小着陆速度，并使用“襟翼40”着陆。不过从FlightRadar 24的雷达数据看，这架飞机着陆前的一切数据都很正常，没有异常情况。但从韩国媒体播放的视频看，飞机着陆时，3个起落架都没有放下。

　　陈建国指出，从最后阶段的数据看，飞机应该也没有遭遇“双发失效”（两台发动机均失效）的极端情况，下降率基本正常。由于没有看到机组做出“起落架未能放出”情况下的相关操作，陈建国认为可能机组并没有意识到起落架没有放下。

　　四川大学李昊教授则表示，“飞机操作最复杂的阶段就是降落，历史上经常发生忘记放起落架的情况，所以塔台都会配备观察员，拿望远镜观察飞机起落架有无按时放下。如果忘记放了就要马上无线电提醒，紧急情况下会直接发射信号弹要求复飞。当然，现代客机会有警告系统提示起落架的收放。”同时李昊也认为，鸟群对飞机威胁很大，尤其是在起飞阶段发动机满功率运行期间，导致双发停车的可能性更大，飞机降落阶段低空撞鸟导致“双发失效”的可能性相对较小。

　　据央视新闻，当地时间12月29日，一架客机在位于韩国全罗南道的务安机场着陆时，偏离跑道后撞上机场围墙。发生事故的客机是由泰国曼谷出发的济州航空7C2216号航班，载有173名韩国乘客、2名泰国乘客和6名机组人员，共计181人。

　　据央视消息，截至当地时间17时26分，事故已导致174人死亡。韩国国土交通部消息称，据推测，韩国客机碰撞起火事故是由飞机撞上鸟群引起。同日，韩国媒体发布一段据称捕捉到飞机撞鸟瞬间的视频。

　　界面新闻搜索到，事故发生后，济州航空官网已变成黑白页面，并挂出济州航空代表理事金利培的致歉信。信中称，事故原因需要等待相关政府机构正式调查，济州航空将近一切努力尽快处理事故和支持乘客家属。同时，将与政府一起尽最大努力查明事故原因。

　　航班管家APP显示，济州航空7C2216航班原计划当地时间12月29日1:30从泰国曼谷素万那普机场起飞，实际起飞时间为2:29分，并于当地时间9:00降落在韩国务安机场。涉事航班使用的飞机为波音737-800，注册编号为HL8088，机龄15.4年，座位数为189座。

　　针对此事件，波音公司向界面新闻回应称，波音正在与济州航空就2216航班事宜保持联系，并随时准备为他们提供支持。

　　韩国国土交通部12月29日下午举行记者会时也介绍，当地时间8时57分左右，务安国际机场控制塔发出警告称，济州航空7C2216航班与鸟群相撞，接着在8时58分左右，济州航空7C2216航班机长发出了Mayday的紧急求救信号，之后在9时左右，飞机试图在跑道着陆；之后在9时03分左右，飞机在起落架没有打开的情况下，以机身着陆，最终撞到机场围栏而爆炸起火。

　　一名机务放行工程师向界面新闻表示，从现场视频看，这架飞机不仅起落架没放下来，飞机襟翼也没放，且落地速度很大。“应该是机组操作上的原因，情急之下没有按程序放出。”

　　资深机长陈建国也向界面新闻表示，如果发生鸟击，导致发动机喘震，不会直接导致起落架全部没有放下。

　　他还提到，起落架使用的是液压A系统的压力，即使没有液压A系统压力，起落架也可以依靠人工解除上锁装置，靠自身重力放出来。

　　“有可能夜间航班机组比较疲惫，在遭遇鸟击之后，或基于前天阿塞拜疆E190空难的阴影，机组急于落地、忙中出错，遗漏了正常操作程序。”陈建国分析认为。

　　济州航空（JEJU air）为韩国规模较大的低成本航空公司，即廉价航空公司。因飞机使用率越高，边际成本越小，通常而言，廉航为了维持收益会增加凌晨后起飞的“红眼航班”。

　　济州航空成立于2005年，是济州特别自治道（济州岛）和爱京集团的合资企业，前者投资50亿韩元（1亿韩元约等于49.6万人民币），持股比例25%；后者投资150亿韩元，持有剩余75%的股权。2006年5月济州航空正式投入运营，主运营基地设在济州国际机场（CJU），主要提供济州岛往返韩国大陆的国内航班服务以及国际航班服务。此次在务安机场发生的事故系该航司成立19年来首次发生的大型航空事故。

　　界面新闻在planespotters网站查询到，目前济州航空共运营40架飞机，机型均为波音737系列飞机，其中38架运营中、2架停场，平均机龄达到14.8年。与韩国其余三家低成本航司相比，济州航空机队规模属于前列。线架、易斯达航空机队规模15架、德威航空目前机队数量为38架。

　　但从安全指标的角度看，济州航空的表现不及其余三家廉航。韩国本土媒体《每日经济》报道称小米手机clash快捷打不开，根据航空安全法，从2012年起韩国国土交通部定期公开在本国运营的国内外航司安全度信息。统计显示，从2019年至今年8月，韩国本土8家航空公司处分的罚款总额为138亿韩元。

　　缴纳金额最高的是济州航空，为37亿3800万韩元（约合183万人民币）；其次是易斯达航空28亿6000万韩元；德威航空24亿3900万韩元；大韩航空16亿2000万韩元；韩亚航空15亿5400万韩元。

　　济州航空还是一家上市航司。2015年11月6日，济州航空JEJUAIR（089590）在韩国证券交易所上市，成为自1999年以来第一家在韩国上市的低成本航空公司。年初至今，济州航空股价下跌幅度为29.89%，近5日股价下挫3.75%。

　　济州航空财务数据显示，今年第三季度济州航空总销售额达到4602亿韩元，与去年同期相比增长5.4%；净利润431亿韩元，相比去年同期增长显著，涨幅为59%。

　　对此，韩国本土媒体《韩国经济》报道称，济州航空在需求高的日本航线及东南亚航线上通过增班、扩大运力供给等策略吸收了大量旅行需求。韩国国土部航空信息门户系统统计显示，济州航空2024年第三季度运输旅客数为332万人次，市场占有率14.2%，在本土低成本航空公司中排名第一。

　　界面新闻从大韩航空获悉，12月12日，大韩航空历时4年正式完成对韩亚航空的收购，获得韩亚航空发行的1.3157亿股新股，持股比例为63.88%。

　　大韩航空称，计划在未来两年左右完成与韩亚航空的合并工作。合并完成后，大韩航空将拥有更加完善的全球航线网络，为与其他国际超大型航空公司的竞争奠定基础。

　　在合并过程中，大韩航空和韩亚航空旗下的真航空、首尔航空、釜山航空等航司也将重组为综合性低成本航空公司（LCC）。有分析人士称，综合LCC启动后，济州航空在销售额、机队规模等方面将落后，市场地位遭受挑战。

　　为了与即将整合的综合LCC相抗衡，济州航空代表理事金利培表示，将加速“集团现代化”的推进速度，正式启动因新冠疫情而搁置的波音737MAX8新机型购买计划，投资总额为395亿韩元。并继续实施弹性航线运营、新航线开发、成本竞争力等策略，以巩固公司在韩国低成本航空业的地位。

　　针对济州航空此次空难事故的赔偿问题，北京昶盛律所主任宋云鹏对界面新闻表示，事发航班是由泰国曼谷飞往韩国全罗南道，属于国际航班，且韩国是《蒙特利尔公约》缔约国，因此本次空难的赔偿可以适用《蒙特利尔公约》。

　　该公约对旅客死亡、受伤、延误、行李和货物问题设定了责任限额，旅客将有资格获得更高的国际航班赔偿。这意味着航空公司必须为航班上的每位死亡或“身体伤害”的旅客支付至少33.5万美元的赔偿。

　　“如果航空公司在此次空难中存在过错，赔偿金额则不受上述限制”，宋云鹏说，“此外，如果旅客购买过商业保险，商业保险应当依照保险条例及保险合同另行赔付。”

　　宋云鹏还提到，根据《蒙特利尔公约》，事发航空公司对伤亡旅客的赔偿责任采用双梯度责任制。第一梯度（约合33.5万美元及以下，即特别提款权）实行严格责任制，无论航司是否有过错，都需承担赔偿责任。第二梯度（约合33.5万美元以上）实行过错推定责任制，如果航司能够证明事故不是由于其过错造成的，则不承担责任。实际赔偿金额需待管辖法院根据实际损失判决‌。

　　“第二梯度赔偿，需要待该此事故调查完结后，才能判断航司是否存在过错及责任，因此该梯度的赔偿往往争议较大。如事故家属拒绝与航司达成和解方案情况下，处理时间可能需要一年以上，甚至三五年之久。” 宋云鹏表示。

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